, двигатель то какой?

tomas писал(а):Когда поменяли ГРМ, то померяли компрессию, она в норме

может получиться так, что какие-то из клапанов больше не открываются по причине заедания вследствие деформации стержня. так что компрессия - не стопроцентный показатель при такой ситуации.
Я бы рекомендовал или эндоскопом посмотреть на них, или ГБЦ снять и отдефектовать, с притиркой клапанов и заменой прокладки заодно. Еще бывают ситуации, когда распредвал ломается. Пружина клапан будет держать закрытым, компрессия будет огого. Но на Сонатах это вроде бы редкость.
Так что, дружище, дефектовка спасет тебя. В любом случае, спать будешь спокойнее после нее.
Особое внимание следует уделить цилиндрам, где свечи мокрые или грязные при наличии искры (на тестовой свече)

tomas писал(а):свечи всегда мокрые! А может быть вариант в .мозгах?? Например, там есть какие-то усилители на катушки, может они накрылись!!?

tomas починился что было

Ilyansker писал(а):есть там такая каробочка IFS (ignition failure sensor) - Она иногда накрывается частично и тахометр не работает, а вот если она сгорит совсем (обрыв) то искры не будет, хоть убей, все зажигание идет через нее.

ну это, как вариант (не смотрите, что Magentis, они с "сонькой" близнецы внутри)

Илья а где находится икак выглядит IFS

Миш, вот здесь вот нарисовано где он находится и как выглядит.

grolik писал(а):Michael25
Миш, вот здесь вот нарисовано где он находится и как выглядит.

Александр спасибо за ссылку. Перерыл весь моторный отсек анету двигатель G4JP 2004 г Корейская сборка спрятали гдето в салоне аможет с чемто обьеденили . Проблема в том что пропала искра на обоих катушках . На проводе сигнала управления катушки постоянно+5в вчём может быть причина ?, дпкв живой (+5/ 0/+5/ 0). ЭБУ снимал звонил живое. Не исправный IFS датчик может давать такой трабл?

Миш, а ты уверен, что именно на проводе управления постоянный плюс? На 1-ый контакт катушки и должен идти постоянный плюс (могу ошибаться, но вроде для машин без EOBD +12В из подкапотного блока предохранителей, а для машин с EOBD через резистор находящийся в реле IFS [наверное это и есть твои +5В]). Этот же провод связан с конденсатором (может его имеет смысл проверить?). А управляющий провод приходит уже на третий контакт катушки. Да, и в твоём случае, наверное имеет смысл проверить сигналку или иммобилайзер.
P.S. Глянь Л.С.

grolik писал(а):Michael25
Миш, а ты уверен, что именно на проводе управления постоянный плюс? На 1-ый контакт катушки и должен идти постоянный плюс (могу ошибаться, но вроде для машин без EOBD +12В из подкапотного блока предохранителей, а для машин с EOBD через резистор находящийся в реле IFS [наверное это и есть твои +5В]). Этот же провод связан с конденсатором (может его имеет смысл проверить?). А управляющий провод приходит уже на третий контакт катушки. Да, и в твоём случае, наверное имеет смысл проверить сигналку или иммобилайзер.
P.S. Глянь Л.С.

Александр спасибо за Л. С. Моя комплектация иесть без ЕОВД ( как расшифровывается? ) т к реле IFS нет. +12в по 1му контакту постоянно +5в по 3му контакту постоянно в этом и БЯДА.Штатного иммобилайзера нет (отключен) а вот сигналка с иммобилайзером стоят пол года назад ставил новую узнаю на что заведена и может давать такой трабл. Спасибо заподсказку.

Чёт мне кажется, что выяснится, что дело не в сигналке раз напряжение на катушках есть. Вообще, пока мысли склоняются к замене конденсатора раз говоришь, что ЭБУ проверял и по нему косяков нет, да и сигналками обычно обрывают цепь, а не держат её под напряжением.

Michael25 писал(а):+5в по 3му контакту постоянно в этом и БЯДА

Погуглил, и пришёл к выводу, что никакая это не беда, а радоваться этому надо Конечно не тому, что машина не работает, а тому, что +5В там постоянные висят (эх, чёж нам в школе то нормально не училось, сразу бы вспомнилось про индукцию и прочее сопутствующее ).
Конкретно про нашу или похожую катушку найти ничего не удалось, но в процессе поисков промелькнул где-то трамблёр И вот тут-то в мозгу что-то зашевелилось, начали всплывать в памяти образы учебника физики, искорки всякие, медный купорос, прогуливание уроков и т.д. (чёт меня не туда понесло ).
Возвращаясь к теме: наша катушка зажигания является катушкой индуктивности (не уверен на 100% т.к. не разбирал, но не думаю, что корейцы туда какой-нибудь мини-атомный реактор засунули чтоб большой ток вырабатывать, хотя судя по цене- могли бы и атомный сделать ). По принципу действия она не отличается от катушек тех же копейки, москвича, шарика, да чего угодно... На этих машинах стояли, в качестве распределителя зажигания, трамблёры. Думаю если и не все, то уж почти все видели что находится внутри трамблёра. Если кому повезло увидеть настройку зажигания мастерами "на глазок/на слух", те могут вспомнить, что настраивали момент срабатывания искры- как? Правильно: когда прерыватель размыкал контакт! Вот тут то всё и встало на свои места
В первичной обмотке катушки постоянно течёт ток, а когда необходимо подать искру на свечу прерыватель (в нашем случае, слава богу трамблёра уже нет- его функцию выполняет ЭБУ) размыкает контакт, и на вторичной обмотке катушки появляется высокое напряжение, дающее искру на свече. Так вот к чему я это про постоянные +12В и +5В - у нас в катушке зажигания стоит транзистор, служащий усилителем тока. Так вот для его работы необходим коллекторный ток (большой) и базовый ток (малый)

если не правильно их назвал- просьба больно ногами не пиннать, не электронщик и не электрик я )

. Вот как раз отсюда и появляется необходимость в постоянных +12В и +5В для работы транзистора. А когда ЭБУ решает, что надо подать искру с этой катушки- он просто отключает базовый ток +5В и тогда на вторичной обмотке как раз и появляется напряжение, необходимое для создания искры на свече. Так что, Michael25, не переживай за свои постоянные +5В, так и должно быть.
Фух. Мы писали, мы писали, наши пальчики устали....