мне эта инфа пригодилась и я решил запихнуть её на наш форум,может ещё кому поможет))

Давайте спросим себя: - А как часто при ремонте или диагностике машины мы обращаем внимание на так называемый «обратный клапан», каким способом мы проверяем его и проверяем ли вообще?. Надо сказать, что из всего многообразия авторемонтных мастерских в нашем городе только в нескольких обращают на это внимание, и только в двух-трех есть кое-какое оборудование (самодельное, конечно) для проведения «топливных тестов». А в остальных поступают «испытанным дедовским методом»: «топливный тест» там заключается (в лучшем случае) в пережимании «обратки» или в ее отсоединении и визуальном наблюдении за струей топлива, льющейся в бутылочку. Но, согласитесь, данный «способ» был применим раньше, когда и ВАЗ’ы нам были в диковинку. И что можно таким «тестом» узнать? Только то, что топливный насос «качает». А вот какое давление он создает? «На глаз, на нюх, на слух» совершенно невозможно провести «топливный тест», тем более на современных машинах. И совершенно невозможно определить «по толщине струи топлива» ее давление. В лучшем случае можно определить что-то, когда из «обратки» топливо вообще не поступает или еле-еле «капает». Здесь уже есть «определенность».

А мы сейчас поговорим о «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой - усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» - в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» - понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос - топливный фильтр - топливная рейка - и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, - клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: - плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; - неустойчивый ХХ; - после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

полезная инфа, прилепил тему

а этот клапан находится!!!если мона то фото в студию!!

а этот клапан находится!!!если мона то фото в студию!!

они ещё разные бывают...двух видов,сам накололся,,,,короче у кого машина до 2004 то надо 35301-38300А,а если после 2004г.,то надо 35301-38300.
вот мне привезли без буквы "А",а он в рампу не влазит ,щас заказал другой
а вообще чтоб наверняка-снять и позырить номер

А на БЭТАХ эта деталька называется ЗАГЛУШКА магистрали топливных форсунок, а РЕГУЛЯТОР давления стоит на топливном фильтре в баке. А в СИРИУСАХ на рампе..
http://www.elcats.ru/hyundai/parts.asp? ... p=D9C0000B
http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=35 ... d=58&sr=54

всё специально усложняют чтоб покупали у официалов

А на 2,7 ?

про 2,7 не в курсе, у админа спроси

Войслав писал(а):А на 2,7 ?

Тоже на фильтре в баке.

А может ли давление или сам насос топливный на расход влиять?Я уже задолбался искать причину.

СкРоМнЫй писал(а):Тоже на фильтре в баке.

Вчера его нашел на выходе из рампы... про 2.7 не путаем ли?

на моторах 2,7, судя по екзисту регулятор давления на рейке стоит
http://www.elcats.ru/hyundai/Parts.aspx ... 13cbf3ad41

3530137100 - партнамбер

dezruptor писал(а): про 2.7 не путаем ли?

Прошу прощения, ошибся.
Да, регулятор на рампе стоит.

после стоянки заводится долго!и тупит при разгоне!походу это он!

подскажите у меня 2.0 литра ручка 2004г,какой регулятор мне нужен?

и сколько он стоит?

И что они так часто летят на Сонях?
Этот регулятор простой как 2 копейки. Фактически это цилиндр с мембраной, пружиной и игольчатым клапаном. Вся фишка в пружине, она имеет определённую жесткость, а вся эта байда регулируется вакуумом. Вакуумный шланг должен от регулятора идти прямо во впускной коллектор. Открыли заслонку разряжение упало - пружина двинула мембрану вместе с иглой - давление в рампе изменилось. Насос в среднем выдает 6атм, рабочее давление практически любой форсунки колеблется около 3атм. Почти в любой машине давление на хх 2.2 - 2.8атм, газуеш до 3.2 поднимается. Если кто помнит что такое "насос-ускоритель" на карбах - вот этот клапан-регулятор исполняет ту же самую функцию, только в инжекторах. Вещь крайне надёжная и работает десятками лет.
А выходит из строя он только по одной причине - приход в негодность мембраны. В результате чего через мембрану бензин начинает литься прямо в коллектор. Расход ппц какой, но чаще машина даже не заводится из-за сумасшедшего перелива бензина. Ну или внешняя протечка изза плохой завальцовки.
Надеюсь комуто было интересно почитать про этот регулятор.
П.С. Было скучно читать всю статью, но пробежав глазами увидел что там всё тоже самое написанно тока на 2-х листах А4. =)

Подскажите. Когда я включаю зажигание слышу как начинает работать бензонасос примерно секунды 3-5 после этого я завожу авто. Значит ли это, что у меня не работает регулятор давления топлива и при заводке двигателя насос дополнительно нагнетает давление. Соната 5 2008 г.в. двигатель бета. Регулятор давления топлива стоит на фильтре в бензобаке.