Красноармеец писал(а):16 тапки тяжелее

Да вот тут у меня сомнения...держал в руке одно 16е литье,а в другой 14е штамповку и по весу мне показалось,что они одинаковы.Блин все равно 13.3 по трассе дофига мне кажется.Да кстати на обгон после 110 ее как за жопу держут.Это что реально так катки влияют?

Александр150 писал(а):Да вот тут у меня сомнения...держал в руке одно 16е литье,а в другой 14е штамповку и по весу мне показалось,что они одинаковы.Блин все равно 13.3 по трассе дофига мне кажется.Да кстати на обгон после 110 ее как за жопу держут.Это что реально так катки влияют?

Литьё-литью рознь, так же как и штамповка, по дизайну(сколько металла нужно), по исполнению (сплав), по производителю, по размеру(6,6.5,7) и это может отличаться до нескольких кг/на колесо.
Недавно, когда была Астра, на 17 катках, у меня штатное литьё с шиной 215/50,на космо-диске, весило 23.4кг, при покупке немецких Дезентов я скинул по 2кг с колеса, а если взять ковку, то ещё можно было 2 скинуть. А 16 колёса на Астру, на структурном диске(опелевский штамп), с шиной 205/60, весят порядка 16.8кг.
Сейчас при 18 радиусе и резине 225/55, мне даже в голову не приходит купить на неё диски на зиму, чтобы потом таскать всю эту конструкцию до ш/монтажа, потому что вес резины уже довольно большой.
зы: это ещё у тебя 265/65/17 резины не было, вот где засада
зызы: тут нашёл в гараже колесо от своей бывшей семёрки, 13", как пушинка.

, ага, но только с пятилитровым мотором

Красноармеец писал(а):Lionchik, ага, но только с пятилитровым мотором

а вот хрен там. пяти литрам по моему будет насрать какие колеса крутить. Мотор у него был 1.6 якобы с поршневой или шатунами от 1.8.

, а я о чем?

, а узкая шина имеет маленькое пятно и авто давит сильнее на это пятно
Ширина и высота влияет больше на управляемость.

Тот факт, что большая масса автомобиля замедляет его ускорение и удлиняет тормозной путь, ни у кого сомнений не вызывает. В то же время, вопрос массы колёсных дисков и резины не так уж часто «всплывает» при обсуждении этой проблемы. А между тем эта масса имеет весьма большое значение: во-первых, эти детали входят в состав неподрессоренной массы автомобиля, а во-вторых от неё зависит такой важный показатель, как инерция вращения.

Неподрессоренная масса состоит из суммы масс резины, колёсных дисков, тормозных механизмов, некоторых частей подвески – в общем, всего того, что двигается вертикально относительно кузова автомобиля синхронно с колёсами. Неподрессоренная масса типичного автомобиля составляет около 15% его полной массы. Если не учитывать влияние упругих свойств авторезины, вся эта масса двигается вверх и вниз в зависимости от неровностей дороги.




Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы автомобиля является чрезвычайно важным показателем, так как сила, с которой неподрессоренные компоненты подталкивают автомобиль снизу вверх на неровностях дороги, должна выравниваться подрессоренной массой, которая принимает на себя эти толчки. В момент, когда колесо наезжает на бугор, на него начинает действовать сила, подбрасывающая колесо вверх со скоростью, которая зависит от упругости покрышки, размера бугра и скорости автомобиля. При этом, чем больше неподрессоренная масса, тем большую кинетическую энергию должна поглотить подвеска – если мы не хотим, чтобы так же была подброшена вверх подрессоренная масса, т.е. кузов со всем, что в нём находится. Таким образом, чем меньше неподрессоренная масса, тем мягче будет ход автомобиля. Если соотношение масс неблагоприятное, колеса не будут с достаточной силой прижиматься к поверхности дороги на неровностях – то есть пострадает не только мягкость хода, но и «хватка» автомобиля за дорогу.


Инерция – свойство объекта сопротивляться изменениям. Соответственно, инерция автомобиля – основная сила, которая преодолевается в процессе ускорения. В последующем, уже при движении, инерцию будет необходимо преодолевать уже для торможения. Если обратиться к точной формулировке из физики, то «инерция есть свойство материи оставаться в покое либо в состоянии равномерного поступательного движения до тех пор, пока к ней не будет приложена внешняя сила». Причём же тут колёса – кроме, конечно, того факта, что их масса является составной частью общей массы автомобиля? В отличие от большинства других деталей автомобиля, колёса раскручиваются, когда вы нажимаете на газ – тем самым вы придаёте им энергию для вращения. Чем колёса тяжелее, тем больше энергии и времени требуется на то, чтобы изменить скорость их вращения. Это ещё не всё – вместе с колёсными дисками и покрышками вращаются также тормозные диски и карданный вал, причём с той же скоростью. Ещё быстрее порой раскручиваются детали трансмиссии и консольная часть вала у заднеприводных и полноприводных автомобилей. Далее, коленвал, демпфер колебаний, маховик и муфты – все раскручиваются до оборотов двигателя, а это весьма высокий показатель. На низких передачах всем этим многочисленным деталям приходится раскручиваться на большую скорость за малые промежутки времени – а это значит, что сопротивление силы их инерции становится очень значительным.


Итак, каковы же последствия вышеизложенных проблем на практике? Для примера возьмём последнюю модель Honda Civic с колёсными дисками и резиной из специального набора для апгрейда. Стандартно автомобиль комплектуется резиной 185/65 производства Dunlop и стальными 14-дюймовыми дисками.

Каждое колесо при этом весило 15,5 кг. Их сменили на покрышки Nitto 205/40 и 17-дюймовые диски, при этом вес каждого колеса увеличился до 19,5 кг. Этих четырёх килограммов (26%) лишнего веса на каждое колесо хватило для того, чтобы мощность автомобиля по замерам на динамометрическом стенде снизилась на целых 5%. Это говорит о том, что увеличение массы вращающихся деталей даже на килограмм уже вполне существенно: в данном случае каждый килограмм, добавленный к каждому колесу Honda Civic, «съел» более 1% мощности, измеренной на колёсах.


Увеличение размеров дисков и колёс

Предположим, вы ездите на 15-дюймовых дисках и резине 205/65. Это вполне заурядная конфигурация: в Австралии, к примеру, это стандартная комплектация полицейских машин. Диск весит около 9,5 кг, а типичная покрышка 205/65 – немногим менее 10 кг. Таким образом, у нас есть 4 колеса по 19,5 кг каждое.

Допустим, вы решили сохранить резину, но сменили диски на легкосплавные, 15-дюймовые. Допустим, они буду весить 8 кг, таким образом, каждое колесо станет весить 18 кг, сбросив полтора килограмма, или примерно 8%.

Вы какое-то время ездите вполне довольным, а затем решаете сменить покрышки на 16-дюймовые 225/50. Ваш выбор падает, скажем, на диски ROH Reflex весом 8 кг и резину Yokohama S1-Z, которая тянет на 10,7 кг. Таким образом, каждое колесо стало весить 18,7кг – в итоге по сравнению с оригинальным набором вы выиграли всего 0,7 кг на колесо, хотя и приобрели очень хорошие покрышки.

Продолжим наши выкладки. Допустим, вы решили ещё раз сменить и диски, и резину, «запав» на 17-дюймовые ROH Z5 по 8,5 кг каждый, и Yokohama A520 формата 235/45, по 11,9 кг каждая. Таким образом, вы довели вес каждого колеса до 22 кг – белее, чем на 20% тяжелее изначального. Такая прибавка вполне реально будет стоить вам замедленного разгона автомобиля.

Красноармеец писал(а):Каждое колесо при этом весило 15,5 кг. Их сменили на покрышки Nitto 205/40 и 17-дюймовые диски, при этом вес каждого колеса увеличился до 19,5 кг. Этих четырёх килограммов (26%) лишнего веса на каждое колесо хватило для того, чтобы мощность автомобиля по замерам на динамометрическом стенде снизилась на целых 5%.

я вот про это. А то, что статью перепечатывают на форумах - абсолютно ни о чём не говорит. Очень много перепечатывают неправды, кто-то где-то как-то прочитал, где-то как-то написал. Другой поверил, и перепостил. И пошло гулять по форумам с приписками:

Красноармеец писал(а):Эта статья оч. старая и оригинал найти проблематично, зато её перепечатывают всякие БМВ, Цыва и много других форумов, где любят погонять и влупить пару-тройку тыщ $ в ковку и это не с проста.

Поверь, не всё правда, что в интернетах пишут... Я своему мастеру в вопросах автомобилей доверяю больше, чем интернету.

, хозяин- барин, кому верить, а кому нет.