Часть I

.
**********************************************************

Развитию АКПП способствовало стремление автопроизводителей повысить безопастность движения, и с другой стороны, сделать автомобиль ещё более простым в эксплуатации.

Если сравнить два авто, один с МКПП, второй с АКПП.. то самое первое, и самое главное, увидим отсутствие педальки сцепления в авто с АКПП. Функцию сцепления выполняет очень интересное устройство под названием torque converter , русский перевод звучит как гидротрансформатор

ГТ предназначен, как и сцепление(*).. для передачи крутящего момента на ведущие колёса через главную передачу.
ГТ состоит из pump колеса, оно же в различных источниках информации "звучит" как
ведущее
но более точным, ИМХО, мне представляется
насосное
и turbine -турбины.. хотя, опять-таки, где как можно прочитать: ведомое
или турбинное колесо.
Они сделаны с лопастями специальной геометрии, обращены лопастями друг к другу, и вращаются в замкнутом пространстве, заполненным специальной жидкостью, например, маслом ATF.



Классическим примером, иллюстрирующим, как работает ГТ, служат два вентилятора для обдува помещений: поставьте их напротив друг другу, один из них включите в розетку, и увидите, как лопасти крыльчатки второго невключенного начнут вращаться.
Вот нам и передача крутящего момента.
Только в ГТ вместо воздуха, лопасти турбины раскручивает масло.

А как быть, если необходимо тронуться с места??? Надо же как-то увеличить передаваемый крутящий момент!
А давайте тогда снова вернёмся к нашим вентиляторам. Если придумать какой-то мысленный воздуховод, по которому прошедший воздух можно было бы направлять снова на крыльчатку невключенного вентилятора, его лопасти крутились бы с большей силой!
Точно также, и этим и отличается ГидроТрансформатор от ГидроМуфты, можно вернуть поток масла обратно, на лопасти турбины.
Возвращает поток специальное, неподвижное колесо, которое называют stator или, реактор ..

Но когда увеличивать крутящий момент не нужно, "девайс" под названием one-way clutch выводит реактор ( статор ) из неподвижного состояние во свободное вращающееся, и ГТ превращается опять в обыкновенную гидромуфту, где насосное колесо "качает", и придаёт вращательный момент маслу, а турбинное колесо воспринимает поток масла своими лопастями, и передаёт крутящий момент на первичный вал МКПП.



При достижении высокой скорости автомобилем, необходимо, во избежание перегрева масла, и порчи ГТ, устройство Lock-up суть которого механически соединить между собой pump и turbine колёса ГТ.
Для реализации такой возможности, корпус ГТ с одной стороны имеет фрикционный слой, а с другой, в состав ГТ входит "исчо" Lock-up piston: можно его представить, как штифт, который настроен пружиной, и смещается в свой паз под соотв.высоким давлением масла.
Хотя в жизни можно встретить множество способов блокировки колёс ГТ

Итак, мы рассмотрели вкратце принцип работы ГТ.. понятно, что рассоединить мотор и ведущие колёса у ГТ не получается, как и не получится "двинуть" авто задним ходом
Да и сам ГТ не в состоянии обеспечить гибкий диапозон крутящего момента двигателю.
Для этого, ГТ дополняют МКПП.
Обычно, МКПП АКП имеют зубчатые шестерёнчатые колёсные передачи, так называемого планетарного типа.
В планетарном механизме, в зависимости от того, какой вал будет ведущим, а какой ведомый, изменяется общее передаточное число. А для изменения порядка очерёдности вращения валов планетарного механизма ( редуктора ), в МКПП АКП служат либо тормозные ленты, приводимые гидроцилиндрами системы управления, либо фрикционы сцепления, тоже, управляемые гидравликой..

Система переключения передач в МКПП АКП основана на принципе управления давлением масла.
Значит, в системе уже необходим свой персональный маслянный насос, который получает энергию на привод от ГТ.
Как я уже и говорила, для приведения в активное положение будь-то тормозной ленты, будь-то фрикциона сцепления, необходим специальный исполнительный ( рабочий ) гидроцилиндр.
Подачей масла в гидроцилиндры заведует, кто как называет этот "девайс": кто золотником, кто центральным клапаном.. суть такова, что этот клапан имеет несколько перекрываемых трубочек, и шток с прорезями.
Сам шток механически управляется от таких грузиков центробежного регулятора, который жёстко присоединён к промежуточному валу МКПП АКП, ну и в зависимости от оборотов, грузики перемещаются от точки центра в стороны, и шток золотника, получив перемещение, открывает магистраль для того, или иного исполнительного гидроцилиндра.
При достижении крайнего положения штока, всегда включается клапан Lock-up piston, и насосное колесо жёстко механически, через фрикционную накладку, соединяется с турбинным.

В настоящее время, конструкции АКПП "компьютеризированы". Исполнительные гидроцилиндры управляются эл.блоком управления по заранее записанной и прописанной программе
Такие АКПП оснащены датчиками:
-самый главный
-импульсный генератор
-датчик скорости авто, датчик t ОЖ мотора, датчик t масла ГТ, датчик положения дроссельной заслонки, датчик включения стоп-сигналов.

Кроме этого, АКПП с "компьютерным" управлением позволяют предоставлять водителю очень много режимов работы АКПП.
В моей Audi S6 V8 4.2 имеется возможность выбора режимов
ECONOMY - в этом случае, АКПП работает, и передачи переключаются по специальной программе, обеспечивающих "мягкую" динамику разгона и движения авто.
SPORT ( в некоторых версиях может звучать, как POWER ) - тогда за счёт увеличенного времени переключения передач, авто быстро-быстро разгоняется
HOLD - фиксация передачи. Если я выбрала "2" передачу, значит, только на ней и буду ехать. В режиме "D" принудительно включается "3" передача. Режим HOLD не работает на OverDrive.

Если говорить о положении селектора "Р", то разговор пойдёт об тривиальном тормозе на ведомом валу МКПП АКП.
Только, вот опять-таки.. существует несколько вариантов исполнения трансмиссионного тормоза: где выполнено ввиде штифта, загоняемого в зуб шестерёнки на ведомом валу МКПП АКП, где сделано тормозом ленточного, где барабанного типа..
Переводя рычаг в "Р", мы принудительно блокируем и стопорим выход АКПП на ведущие колёса авто..

Hа чём я бы хотела обратить внимание: на самом деле, центральный клапан, или золотник, или.. вообщем этот головной элемент системы управления АКПП довольно-таки сложный узел! И презиционный! В мире узлов и агрегатов автомобильных компонентов, он имеет своё собственное название
valve body
и в его состав входит ещё тн ручной клапан ( main valve ), дроссельный клапан ( throttle valve ), клапан "кик-дауна".
Ручной клапан корректирует поток давления масла к исполнительным гидроцилиндрам ( гидроклапанам ) центрального нашего золотника В ЗАВИСИМОСТИ от положения рукоятки селектора АКПП, которая напрямую и связана с этим main valve.
Основные положения ручного клапана:
P -park.- трансмиссия на нейтралке, ни один клапан не активирован, приведён в действие трансмиссионный тормоз.
R -reverse- активизируется пониженная передача, подводится шестерня заднего хода.
N -neutral- понятно
D -drive- движение по очереди на передачах переднего хода.
O -overdrive- движение на передачах переднего хода с "4" скоростью для 4АКПП
2 или S - second - вторая передача КПП
1 или L - low - первая передача КПП.

Очень непростая задача обеспечить правильное соотношение положения штока центрального клапана с нагрузкой на двигатель. Решение этой задачи выполняет дроссельный клапан.
Само название говорит за себя: раз дроссельный - значит связан с дроссельной заслонкой двигателя.
Но бывает ещё и вакумный тип дроссельного клапана: на корпусе АКПП вакумная диафрагма, и шток: степень разряжения обратно пропорциональна величине угла открытия заслонки дроссельной.
Дроссельный клапан открывает/закрывает дополнительные каналы подвода масла от насоса системы управления.

Про клапан "кик-дауна" не вижу смысла рассказывать. Его активация основана на концевичке на приводе педали газа..

А вот расскажу про клапан, который необходим для создания подстраивающего давления на золотнике ( помните, сколько у золотника названий??? ) - это давление нужно при разгоне авто, потому что давление масла, необходимое для включения исполнительного гидроцилиндра при постоянной скорости авто меньше давления, необходимого при разгоне.
Фактически, это модификация дроссельного клапана, только привод на активацию, клапан подстройки управляющего давления ( в некоторых книжках это давление величають линейным ) управляется самим давлением.


Часть II.
***********************************************************

Несколько слов о принципе действия планетарного зубчатого механизма. Блокируя те, или иные элементы планетарной передачи между собой, или на корпус коробки в простом ( одинарном ) планетарном ряду, можно получить прямую, повышающую, понижающую передачу или реверс.

Понижающая передача



Когда планетарный ряд выполняет роль понижающей передачи, роль ведомого ( выходного ) звена играет водило - деталь, соединяющая оси сателлитов ( на рисунке она не показана ). Когда солнечная шестерня заторможена ( например, тормозом - на корпус коробки ), водило вращается медленнее "короны", а крутящий момент на нём оказывается больше приложенного к "короне".

Прямая передача



Прямая передача получается посредством жёсткого соединения водила, и солнечной шестерни - при этом "корона" не может поворачиваться относительно солнечной шестерни ( а сателлиты - вокруг своих осей ), и весь планетарный ряд вращается как одно целое.

Повышающая передача



В повышающей планетарной передаче, как и в понижающей, "солнце" является заторможенным элементом. Только ведомое звено теперь - не водило, а "корона".

Реверс ( задний ход )



Чтобы изменить направление вращения на противоположное, нужно затормозить водило ( т. е., сделать неподвижными оси сателлитов ) - и теперь "корона" и "солнце" будут вращаться в разные стороны.


Часть III.
***********************************************************

Говоря о АКПП, неполным будет представляться рассказ без упоминания типа трансмиссии, которая на автомобилях Audi называется как "Мультитроник", а также её можно встретить на таких экзотических автомашинах, как Форд-Эскорт серии РС.
Это - вариатор.
Причём, он выступил одним из первых видов трансмисси на автомобилях, когда те из себя ещё представляли тарахтящие газонокосилки на трёх колёсах

Идея вариатора заключается в том, что цельный шкив имеет раздвигающиеся половинки.



Вариатор представляет из себя "натянутый" ремень, вращающийся на шкивах, причём один из них с раздвигающимися половинками.
При раздвижении друг от друга половинок шкивов, изменяется радиус обхвата шкива ремнём, и изменяется передаваемая скорость вращения на ведущие колёса. Т.е., изменяется таким образом передаточное число.
Когда половинки сдвинуты - ремень проходит по бОльшему радиусу, и скорость передачи крутящего момента одна. Когда наоборот, половинки раздвинуты - ремень проходит по меньшему радиусу, и скорость передачи равна скорости вращения маховика двигателя.

Управляет движением половинок шкивов специальный центробежный регулятор, который помимо непосредственного привода от маховика двигателя, корректируется вакумной диафрагмой из задроссельного пространства двигателя.
Таким образом, в момент невысоких оборотов, половинки сдвинуты, а когда обороты двигателя высокие - половинки раздвигаются, и получается передача крутящего момента с передаточным числом 1.00
Недостатком вариатора является низкий ресурс самого ремешка.

В 1983 году, фирмой GKN была представлена модернизация ременного вариатора, трансмиссия под названием "ТрансМатик".

Смысл - ремешок заменён металической лентой, а на ленту надеты такие клиновидные башмачки, которые и контактируют, и передают крутящий момент. И всё это собрано в едином металическом кожухе, и всё основательно перемазанно. Именно такую трансмиссию можно увидеть на АКПП Форда-Эскорта -РС.
Фирма Форд опробовала "ТрансМатик" ещё в 1985 !!! году на модели "Форд-Фиеста", но вот опять-таки, крепление башмачков вызывало нарекание, когда металический кожух протирался, и башмачки, получив люфтосвободу, теряли свои стопорные штифты, либо, забивались маслосгонные каналы, и лента вообще рвалась, и башмачки высыпались.

В настоящий момент времени мне известна вариаторная трансмиссия фирмы V.A.G. "Multitronic".
Вместо ремешка и ленты там вообще: применена специальная цепь, но, я слышала от знающих людей из авторизированных сервисов Audi, что проблематичен механизм движения половинок шкивов, в частности, механизм контроля за степенью сжатия сдвижной половинки.

И в завершение, привожу одну мультипликационную ссылку, где наглядно показано движение автомобиля с вариатором
http://static.howstuffworks.com/flash/c ... mation.swf



(с) Настя (AudiS6), взял тут

Admin

Во спасибо Петр ! Всегда интересно было узнать особенно за ВАРИАТОР

а как правильно замерить уровень масла в АКПП???
мнений много: на паркинге, на нейтрали, поочереди переключив все передачи, а потом на паркинг и т.д. и самое главное его уровень (по середине или чуть выше). хочу развеять свои сомнения, да и нетолько мне полезно будет.

Да действительно какой уровень должен быть скоро буду масло менять?)

Razil

, а ты щуп вынь и увидеш все. Когда холодно то должго быть не меньше COLD,а на горячую не выше HOT.

Уровень масла на АКПП Sonata 2,0 или 2,7 проверяется на горячую (около 60гр.) после прокрутки P-R-N-D, в положении "N".

Уровень не должен превышать верхней отметки HOT.

Замена масла в акпп должна быть ТОЛЬКО ПОЛНОЙ иначе реального эффекта не получите.
Т.к. помимо слива ATF из картера нужно сливать его из системы охлаждения и из Г.Т.

А из ГТ как жидкость выгоняется?

claymore47 писал(а):Замена масла в акпп должна быть ТОЛЬКО ПОЛНОЙ иначе реального эффекта не получите.

cмотря еще от пробега , при больших пробегах рекомендуется частичная замена

А на каких мицубах ставится коробка Сонаты at-4 v6?

Здравствуйте уважаемые форумчане я извиняюсь за глупый вопрос но все же есть ли вред автомат коробке если постоянно заглушать и заводить двигатель в положени нейтрально? Заранее спасибо:-)

а вообще бортовому компьютеру или мозгам коробки или чему нибудь еще?

спасибо:-)

А я вот иногда по запарке на "D" глушу, наверно это не есть хорошо?

Может кто поможет, очень прошу.
Короче ремонтировали все-что можно. Описывать не буду. Задача в следующем: сказали, что накрылся ЭБУ на АКПП. Теперь либо ремонт, либо замена. Живу в Алматы. У нас тут не так разгуляешься на Хюнадай американку 2002 г.в., 2,7 л.
Сняли ЭБУ
Производитель KEFICO код 95440-39035
Ни в магазине, ни на разборах не нашел. Нашел б/у инете через Москву.
Но на фото детали остальная маркировка не совпадает частично
это продают EF 2001-2005 2.7 FWD KEFICO 95440-39035 9090930094A5 TH2159-F5 128828Y
у меня KEFICO 95440-39035 9090930094R5 TH2159-F5 129002Y

Совместимы они или нет? Или надо в точности такой же какой у меня искать?

Спасибо за любую помощь. Может "пошлете" куда надо)))

Ruslan M писал(а): 95440-39035

Ruslan M писал(а): Ни в магазине

http://www.zzap.ru/default.aspx?partnum ... 5440-39035

Так то на заказ по ходу дела можно взять, но цена

Ruslan M писал(а): Совместимы они или нет?

Я бы ориентировался по партнамберу, а он у них одинаковый, думаю последние цифры вообще серийный номер или т.п. А цена вопроса?

AndreyV6AT писал(а): думаю последние цифры вообще серийный номер или т.п. А цена вопроса?

скорее всего там еще версия микропрограммы и номер партии указан
если партномер совпал, можно брать, деталь совместима.

Ruslan M писал(а): Сняли ЭБУ
Производитель KEFICO код 95440-39035

Прикол будет после установки "новых" мозгов.
Не совсем уверен, всякое конечно бывает, но убить моск автомата нереально, это архи сложная задача сравнимая со стрельбой из рогатки по воробьям.
Скорее всего не приходит питание - смотри преды.

George писал(а): Прикол будет после установки "новых" мозгов.
Не совсем уверен, всякое конечно бывает, но убить моск автомата нереально, это архи сложная задача сравнимая со стрельбой из рогатки по воробьям.
Скорее всего не приходит питание - смотри преды.

Да я тоже во так думаю, что такое надо сделать, чтобы комп накрылся.. Ну что делать-то??? Он мне показывал там, что выходит 6-7В или вообще сигнала нет на ингибитор, а должно 12В или что-то в этом роде. Говорит сигнал от компа не идет. Хрен его знает. Я им после всех этих мытарств то с заменой одного, то с ремонтом другого, и в итоге вообще выехать не могу от них, спросил: если проблема в этом и достану рабочий, точно отремонтируете??!!
Ответ: Да, конечно!!!

Нет ил ругаться, нет желания морду бить. Да и денег на ремонт уже нет. Придется почку продать что-ли. Но вопрос надо как-то решить. Поэтому советуюсь.

Отправлено спустя 4 минуты 36 секунд:

AndreyV6AT писал(а): http://www.zzap.ru/default.aspx?partnum ... 5440-39035
Так то на заказ по ходу дела можно взять, но цена Я бы ориентировался по партнамберу, а он у них одинаковый, думаю последние цифры вообще серийный номер или т.п. А цена вопроса?

Извините, я юзер)) Что такое "партнамбер". Тыкните, если не сложно. Пошед ещё раз к электрику, он мне: главное, чтобы пины сходились. Я ему:Да как нафиг я по фото буду различать какие они там в точности.
Почесав репу, сказал, что там где номер должен заканчиваться на A5 как у меня.
Цена на ероразборе б/у 5500р + доставка 1500р. Это конечно не то, что мне заряжали под две тонны америкосов на rulim.kz (оригинал с Америки).